汽车芯片短缺，持续时间已近一年，全球车企备受煎熬，而不少零部件企业也在求索解决之道。
7月5日，第三代芯片厂商广东天域半导体发生工商变更，注册资本由约9027万元增至约9770万元，增幅超8%。此次增资的新股东是深圳哈勃科技投资合伙企业 (以下简称哈勃投资)，其于今年4月成立，是华为与哈勃科技的合营子公司，而哈勃科技是华为的全资子公司。
记者在企查查上查询到，哈勃科技自2019年4月成立至今，与哈勃投资各自投资入股的国内芯片产业链企业共计已经超过40家，基本覆盖了芯片产业链上从设计到原料、生产、测试、设备等主要环节。
那么，华为投资40多家芯片企业，对我国汽车业有何影响？
■缺芯之痛驱动投资加速
7月3日，宝马集团公开表示，一直困扰全球汽车行业的芯片短缺问题将有可能使宝马进一步减产。而且，芯片供应尚未出现缓和的迹象，下半年的芯片供应将持续紧张。进入7月，大众、日产、斯特兰蒂斯、马自达等皆发布了新的停工减产计划。在国内，已经有很多车企负责人跑到芯片生产企业或供应商处“蹲点”等候“抢”芯片。由此可见，芯片短缺，仍然是当前汽车业迫切需要解决的难题。
哈勃投资此次增资的天域半导体，是国内第一家专业从事第三代半导体碳化硅外延片研发、生产的高新技术企业。2010年，天域半导体与中国科学院半导体所合作成立了“碳化硅技术研究院”，成为国内芯片领域领先的技术创新团队之一。目前，中科院半导体所已经完成了第四代半导体材料的研制。
“近50多年来，基于硅材料的半导体性能已经接近其物理极限，因此，目前以碳化硅、氮化镓等新材料为代表的第三代半导体材料成为主流，而以氧化镓、氮化铝等为代表的第四代半导体材料也已逐渐进入产业化。”华东新材料技术研究院研究员林澍文告诉《中国汽车报》记者，目前，全球汽车芯片技术进步日新月异，这或许正是华为加快芯片产业链布局的重要原因之一。
记者了解到，哈勃投资成立不到三个月，就已经投资入股三家汽车芯片相关企业， 5月中旬，哈勃投资增资入股汽车芯片制造厂商深圳云英谷科技，使其注册资本增幅为8.97%。6月中旬，哈勃投资入股苏州强一半导体公司，使其注册资本由约6594万元增至约7317万元。强一半导体是中国内地第一家拥有自主设计、量产垂直探针卡研发能力的企业。
“探针卡犹如芯片制造的光刻机，是芯片测试领域的核心器件，可以筛选出芯片不良品，其成本占据整个测试工具的70%，这一技术及市场曾经长期为国外企业垄断。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，要制造出合格的车规级芯片，测试环节的探针卡不可或缺。
此外，从汽车芯片的生产、测试一直到智能座舱，都需要大量的触摸屏。同样是在5月中旬，哈勃投资入股重庆鑫景特种玻璃有限公司，持股约7.56%，成为其第三大股东。而这家公司是国内一流的触摸屏生产企业。
■着力布局汽车芯片产业链
其实，汽车芯片领域投资、合作等多种方式的资源竞争之战早已揭开序幕。今年6月30日，法国雷诺集团与芯片巨头意法半导体签署战略合作协议，确保未来为雷诺的纯电动和混合动力汽车提供充足的汽车芯片。与此同时，韩国现代汽车与三星电子也签署了关于加强汽车芯片供货合作的协议。
在这样的情况下，华为布局芯片产业链的步伐越来越快。2019年，哈勃科技入股芯片厂商恩瑞浦微电子等企业。2020年起，哈勃科技布局重点转向多种芯片，以及芯片计算机辅助设计自动化软件（EDA）等方面。仅在EDA领域，哈勃科技就入股了九同方微电子、无锡飞谱电子和立芯软件三家国内较为领先的企业。
“这一技术，同样是汽车等芯片产业链国产化中‘卡脖子’的领域。”魏冬表示，全球EDA市场至今仍有约8成被美国新思（Synopsys）、楷登电子（Cadence）和美国明导（Mentor Graphics）三家公司主导。这一技术作为尖端领域，不仅复杂，而且需要长期积累，即便是该领域的巨头美国新思，也是通过不断收购、积累成为业界霸主。
在汽车芯片制造设备领域，哈勃科技入股了科益虹源，持股4.76%。科益虹源是目前中国内地唯一、世界第三家光刻机准分子激光光源研发制造企业，2018年推出光刻机所用的准分子激光光源，打破了国外企业的长期垄断。
“准分子激光光源属于第四代深紫外光源（DUV），即使制成光刻机也只能生产常规的数十纳米到数百纳米之间的芯片，而目前世界领先的5纳米光刻机所用的是第五代极紫外光源（EUV），国内还没有。并且，仅有光源系统也造不出光刻机。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向《中国汽车报》记者介绍，一台光刻机的零部件大约为5万件左右，涉及众多的尖端技术，国内今年计划交付的首台国产光刻机，是28纳米制程的。
虽然说国内汽车芯片自主产业链仍有很长的路要走，但华为的布局让人看到了希望。
“其实，华为的芯片自主产业链布局有一些自己的特点。”华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者表示，一是更看重芯片产业链企业技术的自主性、先进性，而不一定是市场占有率和盈利；二是同时也注重这些技术可以与华为的汽车零部件等业务“对接”；三是其中也包括一些尚不成熟但可能有前景的技术；四是不会与华为海思的芯片设计业务有重叠。
华为海思作为国内汽车等芯片设计的自主头部企业，是华为的全资子公司，只是其没有芯片生产能力。2019年以来，华为芯片遭遇“卡脖子”之后，这一矛盾更为凸显。华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案部门CEO余承东曾公开表示，当初华为只选择芯片研发而忽视芯片制造，是个失误。但是，时至今日，即使海思营收下降90%的情况下，华为不仅每年投入100多亿元维持海思的研发，以及7000名技术人员的薪资，且他表示不会因为业务滑坡主动辞退海思的任何一名员工。
值得注意的是，2019年4月，在哈勃科技成立之际，华为以车联网业务为主，将内部与汽车相关业务整合成立智能汽车解决方案部门，并首次以智能汽车供应商身份在上海车展亮相，在时间上似是巧合，但其实或许并不是巧合。
■如何影响汽车行业？
汽车行业注意到，近年来，伴随着华为从车联网逐渐向智能汽车零部件增量供应商身份转变，自研了包括巴龙、麒麟等一系列智能汽车相关的芯片及系统。其中，既有海思设计的算力芯片、模块和平台，如MDC（自动驾驶计算平台），以及激光雷达、多合一动力总成等硬件产品，也有华为HI车机系统、HarmonyOS操作系统等软件，还有软硬结合的带HarmonyOS操作系统的智能座舱、车云服务等。
“这些都是国内智能汽车行业自主研发的一流零部件及软件，随着华为与极狐、小康赛力斯、长安、广汽等车企在汽车智能化等方面合作的深化，对芯片的需求将持续增长。”张睿林表示，先进的芯片，曾被称为智能汽车的“灵魂”和“心脏”，我国发展智能汽车，芯片不是可有可无之选，而是必选项。公开信息显示，华为的5G车载模块中，已经使用了海思设计的先进7纳米巴龙5000车规级通信芯片，以及车规级麒麟990A算力芯片，而汽车业务在华为的业务板块中正在迅速扩大，对于汽车芯片产业链的布局需求也在日益增长。
“可以认为，华为布局芯片自主产业链对汽车行业的影响有诸多益处。”招商证券分析师许绍咏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一是有利于形成汽车芯片自主产业链，也有利于缓解汽车芯片短缺的难题；二是对于华为自身的智能汽车解决方案业务而言，会补齐一个显而易见的短板和不足，助推这一业务更好更快地发展；三是对于国内汽车企业、零部件企业而言，无论是技术上还是互补、以及汽车生态格局建设上，也将可以从中受益。
但是，任何事物都有其两面。“虽然可以认为，华为获得芯片产业链自主能力只是时间问题，但是华为的布局依然存在隐忧。”彭松林认为，一是芯片产业链缺口仍有不少，也存在国内较有规模的芯片企业不接受其他企业入股，而华为可以入股的中小企业实力不足，多数尚处于成长之中；二是人才严重不足，尤其是今年以来，海思被挖走的芯片技术人才不少，值得引起重视；三是国内外的竞争者越来越多，而且国外芯片巨头之间的并购有可能在细分领域形成垄断，而国内除了华为，小米科技等企业在公开造车之前就已经在布局汽车芯片产业链，小米的投资甚至在某种程度上超过了国家集成电路产业投资基金。
近日，有多个消息渠道均称，华为将在武汉自建其首座晶圆厂。“自建晶圆厂，既是资金的比拼，更是技术的比拼。”魏冬表示，这需要相关材料、硬件、软件乃至生产环境等一系列高新技术的支持，也需要大规模的协作。而华为近几年在芯片自主产业链上的布局，为此奠定了一个较好的基础。
“加速全系列汽车芯片的国产化，需要有更多的国内企业参与；加速布局汽车芯片自主产业链，需要有更多的‘华为’出手。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭认为。
